據(jù)報(bào)道，鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪，此次加薪根據(jù)崗位不同，每人每月上調(diào)薪酬幅度從300元至500元不等。

中國鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運(yùn)輸部門職工約有150萬人左右。與前三次加薪相同，此次加薪傾斜一線職工。

值得注意的是，盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后，鐵路系統(tǒng)四次加薪，每次加薪額為400元左右。

據(jù)報(bào)道，中國鐵路總公司召開調(diào)整鐵路職工工資標(biāo)準(zhǔn)的電視電話會(huì)議。《中國鐵路總公司關(guān)于調(diào)整企業(yè)職工崗位工資標(biāo)準(zhǔn)的通知》也下發(fā)到了鐵路各級部門。隨后，各鐵路局根據(jù)鐵總的會(huì)議精神和通知精神，制定了各自的漲薪方案。

其中，西安鐵路局發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整職工崗位工資標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)開展安全效益達(dá)標(biāo)考核的通知》，通知稱，調(diào)整崗位工資的人員范圍：全段在崗職工。調(diào)整職工崗位工資標(biāo)準(zhǔn)：崗位序列1～9檔的崗位工資標(biāo)準(zhǔn)增加360元;22～26檔的崗位工資標(biāo)準(zhǔn)增加490元;9～22檔之間按檔差10元的標(biāo)準(zhǔn)遞增。

同時(shí)，適當(dāng)提高各類學(xué)校畢業(yè)生見期間臨時(shí)工資水和退崗休養(yǎng)人員生活費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：大學(xué)專科畢業(yè)生和大學(xué)本科畢業(yè)生提高360元;雙學(xué)士學(xué)位大學(xué)本科畢業(yè)生提高380元;碩士學(xué)位研究生提高400元;退崗休養(yǎng)人員生活費(fèi)每人每月提高300元。

事實(shí)上，對于此次漲薪，各鐵路局壓力不小。按照此次鐵總漲薪的方案，鐵路職工的工資均每月能上漲400元左右，目前鐵總職工總數(shù)204.56萬人，其中涉及加薪范圍的運(yùn)輸部門職工約有150萬人。按此推算，此次漲薪將給鐵總額外增加72億元的人力成本。

三季度的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，前三季度，鐵總負(fù)債35316億元，負(fù)債率64.79%，稅后虧損34.42億元。接鐵總的一位人士表示，的業(yè)績?nèi)绻�不算上�?cái)政給予的補(bǔ)貼，最終不會(huì)太理想，這是因?yàn)?013年下半年以來宏觀經(jīng)濟(jì)一直不太理想，大宗貨物的需求持續(xù)走低，鐵路貨運(yùn)也一直萎靡不振，運(yùn)量一直上不去。

然而，鐵路職工待遇低也是一個(gè)不爭的事實(shí)。目前北京地區(qū)鐵路職工月均均工資可以達(dá)到4000-5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內(nèi)，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。相當(dāng)一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。

鐵路職工低工資，所對應(yīng)的是嚴(yán)格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來，多條高鐵、客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線開通，鐵路業(yè)務(wù)大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點(diǎn)、段、局，業(yè)務(wù)也長期處于飽和狀態(tài)。

“盛部長上臺(tái)至今，加上今年初這一次加薪，鐵路系統(tǒng)總共漲了4次薪，頻率是幾乎一年一次，但鐵路行業(yè)跟其他央企相比，尤其是一線職工的收入差距非常大，底層員工對此也頗有怨言。”廣鐵集團(tuán)一位鐵路職工表示。

呼和浩特一位鐵路職工稱，雖然崗位工資漲了一些，但鐵路職工的工資條上，除了基本的崗位工資外，還有各種補(bǔ)貼、考核、獎(jiǎng)金等，在鐵總和路局總體經(jīng)濟(jì)效益不行的情況下，如果鐵路局虧損，那么最終路局會(huì)通過扣減崗位工資以外的其他工資項(xiàng)來衡這次漲薪。

呼和浩特鐵路局的漲薪方案明確規(guī)定，工資總額不實(shí)行托底政策(只保證不低于工資總額水)，這意味著今年提高工資需要增加的支出會(huì)直接與路局經(jīng)營效益掛鉤，總公司將以實(shí)際完成的增盈比例來確定鐵路局的工資增長總額，如盈虧任務(wù)沒有完成或完成后增加部分不夠的，只能通過調(diào)整工資結(jié)構(gòu)解決。

值得注意的是，在劉志軍時(shí)期，鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少，且偏重于向領(lǐng)導(dǎo)干部提供高額的績效工資，如此一來，將可以用較為可觀的均加薪幅度，掩蓋一線職工與領(lǐng)導(dǎo)干部之間收入差距嚴(yán)重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實(shí)。

基于上述背景，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊(duì)伍特別是年輕職工、技術(shù)崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強(qiáng)了鐵路系統(tǒng)收入分配的公性，令人贊賞。

盡管如此，仍需要意識到的是，無論是此前劉志軍時(shí)期的嚴(yán)重不公的調(diào)薪，還是這四輪相對注重公的漲薪，都由鐵路部門最高領(lǐng)導(dǎo)一手敲定，多達(dá)204.56萬人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒有實(shí)際發(fā)言權(quán)。

據(jù)媒體的報(bào)道，作為企業(yè)的各路局，原則上沒有上調(diào)職工工資薪酬的權(quán)力，工資級別與漲幅向來聽從鐵總統(tǒng)一安排。也就是說，時(shí)至今日，鐵總?cè)匀粚?shí)行一直以來的統(tǒng)一的級別、工資額，并統(tǒng)一調(diào)整工資漲幅，連各鐵路局都沒有上調(diào)工資的權(quán)力。

北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，要增加鐵路職工的工資，改善他們的生活，最根本的方法還是進(jìn)行更加深化的市場化改革，不斷增加鐵路的效益，只有鐵路掙了錢，掙更多的錢，職工才能有持續(xù)漲薪的條件，同時(shí)也能激勵(lì)職工，形成良性循環(huán)。同時(shí)鐵路薪酬改革也應(yīng)該衡基層職工和高層領(lǐng)導(dǎo)之間的收入差距。

自從鐵道部更名為鐵路總公司，這不僅僅是名稱的更改，更代表鐵路經(jīng)營模式向公司制轉(zhuǎn)變，自負(fù)盈虧自然就成為常態(tài)。

鐵路總公司運(yùn)營體制比之一般地方企業(yè)有明顯的不同。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，鐵路運(yùn)輸在國家綜合運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)地位，“鐵老大”的稱號也長久停留在人們的印象當(dāng)中。而今在國家強(qiáng)力實(shí)施新一輪國企改革的背景下，由原鐵道部改組而來的鐵路總公司已去除相關(guān)行政職能。其在全力投入市場競爭的進(jìn)程中不時(shí)推出的各項(xiàng)改革新舉措，也贏了大家的顯著贊許。“鐵飯碗”再也不“鐵”，今后的人員調(diào)整、工資分配、干部考核等等都將完善，面對降薪我們不得不真面面對，更要與鐵總共同面對。

今天的鐵路發(fā)展步伐較快，可是仍然處于發(fā)展中階段，設(shè)備老化、維護(hù)不及時(shí)、環(huán)境影響大等問題，所以身為鐵路職工須有擔(dān)當(dāng)，共同面對經(jīng)營改革，堅(jiān)守好自己的崗位。面對今天不斷發(fā)展的國內(nèi)大環(huán)境，不僅僅鐵路職工正面改革，鐵總更要掌握好改革步伐，細(xì)化調(diào)整，做到公開化讓職工得以接受。隨著中國高鐵走出國門，更多的中國制造促進(jìn)我國高鐵知名度，不僅展示大國實(shí)力，更在嚴(yán)峻高鐵建設(shè)競爭中分得一杯羹，使得飽和的國內(nèi)建設(shè)單位有項(xiàng)目做，有飯吃。

改革是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇，更能促進(jìn)鐵路良性發(fā)展，效益最大化，給職工更多的機(jī)會(huì)和優(yōu)厚的待遇。

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