飛行員是不少人羨慕的職業,但看上去風光的機長卻面臨著擇業自由受限的困局,日前,一批東航機長起訴“東家”解除勞動關系的案件陸續開庭,其中四名機長的勞動合同中,出現了飛行員在航空公司“必須服務期”的約定。所謂必須服務期的終止日期,是飛行員的退休之日,合同約定“在必須服務期內勞動者不得提出離職”。

對于這些被要求服務到退休的飛行員的訴訟請求,法院一審判決結果不一:有的機長被判解除勞動合同,有的則被判決繼續履行勞動合同。一審后,有6名機長上訴,目前有3人的案件二審被裁定發回重審,還有3人在等待著關乎自己日后去向的二審裁判結果。

專家分析說,“必須服務期”侵犯了飛行員的擇業權利,應該屬于無效的格式條款。

今年32歲的萬強(化名)2007年進入到中國東方航空股份有限公司江西分公司,從學員開始,到副駕駛,2013年,他正式成為一名機長。

隨著晉升,公司的一些管理問題讓萬強越來越不舒服:比如涉及飛行安全事件的問題,有些是客觀原因造成的,但公司一律對飛行員做出停職一個月的處理。

不滿越來越多后,萬強于2015年1月9日向東航公司以及東航江西分公司提出解除勞動關系,卻遭到公司方面的拒絕,在經過勞動仲裁程序失利后,萬強將東航以及江西分公司訴至法院,要求解除雙方的勞動關系。

東航與江西分公司答辯稱,與萬強的勞動合同必須履行,雙方簽訂的是無固定期限勞動合同,合同中標注了“必須服務期從2007年8月1日至退休年止,萬強從獲得機長之日起為東航工作的必須服務期為8年。”萬強不履行合同約定,單方面提出解除勞動合同屬于違約。

同時,東航方面提出,當初與萬強所在的飛行學校簽訂了培訓協議,是東航委托該學院培養飛行員,費用是東航承擔的,因此如果法院判決解除勞動關系,萬強需要向公司支付500萬元的培養費。

該案一審由江西省新建縣法院審理。法院一審認為,萬強與東航于2007年8月簽訂《勞動合同》,是雙方當事人真實意思表示,合同內容未違反法律和法規,合法有效,應受到法律保護,雙方當事人均應嚴格遵守。

法院認為2013年8月,萬強取得機長資格,依據雙方所簽訂的無固定期限的勞動合同,萬強必須服務期從2007年8月1日至退休年止,從獲得機長以上資格之日起為東航工作的必須服務期為8年,現在萬強提出解除合同,與合同約定相違背,不符合勞動法的相關規定。

因此,法院判決雙方繼續履行勞動合同。

“必須服務期”案判決結果差異大

2015年8月31日,萬強的案件一審判決,9月初,他便提出上訴并交了上訴材料,但二審至今沒有結果。

與萬強前后提出辭職的,還有東航江西分公司的五名機長,其中三人與萬強一樣,在合同中被注明“必須服務期”。目前這六起案件,有三起在一審判決后二審發回重審,剩下都在等待二審判決。

這其中,在東航服務了13年的史機長在2015年12月拿到了一審判決。與萬強不同的是,合同中沒有其在升任機長后,必須服務滿8年的條款。

法院一審判決史機長與航空公司雙方勞動關系解除,但由于史機長在必須服務期內單方解除勞動合同,屬于違約,應該向東航支付210萬元經濟損失。宣判后雙方均提出上訴,二審將該案發回重審,4月26日,此案發回重審后再次開庭。

追訪

航空公司:業內公約限制飛行員流動

據了解,11月26日,在中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會的共同組織下,4大航空集團以及多家航空公司在北京簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》,《公約》明確,除控股公司之間的內部調動外,流出幅度原則上不超過1%。

中國航協理事長李軍此前接受媒體采訪時表示,受人力資源短缺,供求矛盾突出,飛行員選送培養方式特殊等因素影響,促進民航飛行員有序流動是一項長期的任務。簽訂《公約》是市場自治的重要舉措。目前,全國已經有42家航空公司參與到該公約。

但是,萬強表示,對飛行員而言,流動幅度不超過1%,即意味航空公司下屬的每家分公司的限額非常少,如果一家公司多名飛行員要求辭職,就需要排隊等候,“如果按照這個所謂的有序流通,要等上幾年可能才會輪到我”。

北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮律師表示,《公約》限制飛行員等就業、自由擇業等勞動權利,違背了《憲法》、《勞動法》、《勞動合同法》等法律法規的規定,嚴重侵犯了飛行員的合法權益,當屬無效。飛行員并非《公約》的當事人,各航空公司間簽訂的《公約》對飛行員不具有法律約束力,不能凌駕于法律之上,剝奪、限制飛行員的合法權利。《公約》更非規范性法律文件,法院不能援引《公約》作為裁判依據。

據某外籍航空公司首席代表Helen女士介紹,國外航空公司不存在這種公約或者協議,在國外航空業認為控制流動相當于限制勞動者的發展,在法律上屬于侵權。